Про детонацию, бензин и ресурс двигателя. Опасная экономия

Есть мнение, что современные двигатели настолько умны и технологичны, что могут ездить на любом топливе. И применение низкооктанового бензина грозит лишь риском возникновения детонации, но сам факт наличия датчика детонации не позволит ей начаться, а значит, нет ничего опасного в снижении октанового числа вплоть до 92-го. Который стоит существенно дешевле.

Давайте разбираться, получится ли экономить – заливая в современный двигатель 92-й бензин.

Видео версия данного материала с графиками, скринами и иллюстрациями: https://dzen.ru/video/watch/643ab1804d6f4033826b1c5b

Про современные двигатели и их особенности.

Давайте сразу отметим ключевые отличия современной конструкторской школы двигателестроения от старой, которые сегодня воспринимаются как должное.

Прежде всего, это невероятные мощностные и динамические показатели при скромном литраже двигателей.

Еще важней то, что при такой динамике, двигатели вышли на новый уровень топливной экономичности и экологичности выхлопа.

Все это стало возможным благодаря применению – сложнейших систем прямого впрыска топлива, турбин, облегченной ЦПГ, многоступенчатым катализаторам и сажевым фильтрам, и, конечно же, новому поколению управляющей электроники.

Всё это в совокупности привело к резкому росту нагрузок и температур, как следствие к повышенному риску возникновения детонации.

Что такое детонация?

Обычная скорость распространения фронта пламени в камере сгорания составляет 30-50 м/с. Но иногда возникает явление, которое называется: сгорание во фронте ударной волны. В этом случае скорость сгорания может возрастать до 2000 м/с. Складывается ситуация, когда нормального распространения фронта пламени уже нет – есть разрушающий взрыв. Это и есть детонация.

Смесь самовоспламеняется под действием высокой температуры и давления. И чаще всего детонация происходит в самом нагретом цилиндре.

Детонация – штука очень вредная. Она вызывает колоссальные ударные нагрузки на детали ЦПГ, она может разрушить поршневые кольца, и даже сами поршни. А если не обращать на неё никакого внимания, то и блок двигателя.

Повреждение от детонации вызывают как механические напряжения, так и сильный перегрев деталей.

Есть датчик детонации!

Логика людей, заливающих 92-й бензин в современные двигатели проста: датчик детонации, не позволит этой самой детонации начаться, а значит, нет ничего опасного в снижении октанового числа бензина вплоть до 92.

Действительно, первоочередная задача датчика детонации – услышать её шум и передать информацию блоку управления двигателем. Конструктивно датчики бывают разные: резонансные, широкополосные и даже ионные, но суть у них одна – услышать и предотвратить появление этого опасного явления.

Получается все правильно и современный мотор обладает алгоритмами самосохранения. На первый взгляд все так и есть но только на первый.

Основные причины детонации.

В первую очередь, на вероятность возникновения детонации влияет слишком высокая температура топливовоздушной смеси. И чем выше октановое число бензина, тем он более он устойчив к этому явлению.

Второй фактор, который влияет не меньше, – конструктивные особенности двигателя, а именно степень сжатия, форма камеры сгорания, расположение свечей зажигания, форма днища поршня и т.п.

Например, турбо двигатели или высокой степенью сжатия более склонены к детонации и нуждается в высокооктановом бензине.

Так же детонацию может спровоцировать моторное масло, попавшее в камеру сгорания, или нагар, накопившийся после зимы. Форсунки, которые забиты и не распыляют топливо, а льют. Или когда мотору очень жарко: вы долго протолкались в пробке, а после наконец-то начали интенсивный разгон.

Электроника против детонации

Намного интереснее то, каким способом ЭБУ начинает бороться с детонацией. Если соответствующий датчик начинает бить тревогу следует сдвиг угла зажигания в сторону более позднего и впрыск дополнительного топлива для охлаждения, что правильно называть дополнительным топливным обогащением (при сгорании обогащённой смеси температура в цилиндре будет ниже, что снижает риск детонации).

Если этого по каким-то причинам окажется недостаточно, то последует ограничения момента и циклового наполнения.

Цена вопроса

Предположим, что датчик детонации отработал, как ему положено, детонации действительно нет. Но какой ценой это было достигнуто?

Во-первых, обогащением смеси. ЭБУ впрыскивает дополнительное топливо в цилиндры чтобы залить неконтролируемое горение при детонации. Это приводит к повышению расхода топлива, а для некоторых моторов с прямым впрыском – еще быстрому росту отложений на поршнях и клапанах.

Если на моторе с прямым впрыском насмерть загажена камера сгорания, никакое смещение угла к позднему значению не спасёт.

Рост углеродистых отложений неизбежен, что затрудняет работу системы рециркуляции отработавших газов.

Во-вторых, более позднее зажигание приведёт с снижению мощности и опять же – к росту расхода топлива.

Если откат зажигание на более позднее детонацию не остановит, моментная модель, послушавшись указаний своих лимитеров, начнёт ограничивать момент, который требует водитель положением педали газа.

То есть, вы будите жать на педаль, но ЭБУ, видя, какой ценой мотор сможет выдать требуемый момент, его заметно снизит. Это, конечно, лучше, чем разрушение поршня или всего блока, но машина будет ехать заметно хуже, а бензин будет расходоваться в больших количествах.

В некоторых случаях расход перекроет всю экономию от заправки более дешёвым низкооктановым бензином.

Детонация наносит ответный удар.

Но основная проблема заключается в том, что те, кто надеется и верит в датчик детонации забывают один очень важный момент. Чтобы датчик детонации начал спасать двигатель, детонация должна произойти.

Он просто не может сработать до момента ее появления: нет шума – нет сигнала. А значит, нет и повода для внесения корректировок в работу двигателя.

Поэтому все откаты по углам зажигания, дополнительные топливные обогащения, ограничения момента и прочие меры не предотвращают детонацию, а борются с той, что уже появилась и в данный момент пытается разрушить ваш двигатель. И это первый повод отказаться от низкооктанового бензина в современном двигателе.

Второй повод – это качество бензина. К сожалению, его октановое число иногда и без того ниже указанного на колонке. В крупных городах и на хороших АЗС с таким столкнуться всё труднее, а вот на трассе и на странного вида заправке – легко. Поэтому хотя бы какой-то запас детонационной стойкости иметь всегда желательно.

Двигателю, рассчитанному на 95-й бензин, и так сложно ехать на 92-м, а тут ещё и качество подкачало… Это прямой путь и к снижению мощности, и к детонации и более высокому расходу топлива.

Третий момент –датчики автомобиля не способны по двадцать лет работать безупречно. И ничто не мешает со временем тому же датчику детонации немного завысить порог чувствительности.

В этом случае мотор будет звенеть от детонации, но сигнала об опасности ЭБУ так и не получит. А если всё это наложится на некорректные данные с расходомера воздуха, датчика температуры отработавших газов, лямбда-зондов и других датчиков, развалить двигатель можно очень быстро. Причём совершенно незаметно для себя, такого экономного и хитрого.

Иногда всё-таки можно.

Возникает вопрос: зачем тогда на лючке бензобака есть надпись «min 92» при рекомендованном 95-м? или min 95-м при рекомендованном 98-м?

Затем, что низкооктановый бензин можно залить в крайнем случае, но никак не ездить на нём всё время.

И ехать на низкооктановом бензине нужно в щадящем режиме: на не слишком высокой скорости и без резких ускорений, при которых риск детонации многократно возрастает. Особенно опасно делать так летом, в жаркую погоду: мотору и так трудно работать из-за низкой плотности воздуха (концентрация кислорода в холодном воздухе выше), так его ещё и мучает жара, которая тоже повышает риск детонации.

Запомните одно простое правило. Посмотрите на октановое число бензина указанное на лючке бензобака с приставкой минимум. Это топливо допустимое в отсутствие рекомендованного для максимальной экономичности динамики и ресурса вашего двигателя.

Указано 92-й – рекомендован 95-й.

Указан 95-й – ваш выбор 98-100-й октан для безопасной и экономичной работы двигателя.

В любом случае динамика, расход топлива и ресурс всегда лучше именно на рекомендуемом топливе а не минимально допустимом - выбор за вами. Берегите себя, берегите своих близких, скоро увидимся!

Выбор за вами друзья. Мы поможем подобрать лучшие лучшие рецептуры моторных масел. Гарантия качества и оригинальности продукции от канала Project X. Поможем с подбором.

Автомобили с аукционов Японии и Южной Кореи. Новые авто из Китая. Отправка в любой регион России. Япония Экспорт Омск.

Группа в VK: https://vk.com/japanexport

Наш Telegram канал: https://t.me/JapanExport

YouTube канал Япония Экспорт - Авто из Японии: https://www.youtube.com/channel/UCuMPfSQkjN1r96fypL4N-hw

Наш сайт: http://japanexport55.ru/